Pero en esos mismos años, nuestro insigne inventor esta dedicado también a un segundo ámbito, las máquinas algébricas: máquinas de calcular analógicas (que utilizan variables continuas), en las que una determinada ecuación “algébrica” se resuelve mediante un modelo físico, cuya solución numérica es la solución de la ecuación matemática. Así, en 1893 presenta al Ministerio de Fomento, en solicitud de ayuda, su primer trabajo científico, la Memoria sobre las máquinas algébricas. Informada favorablemente por la Real Academia de Ciencias, y publicada en Bilbao en 1895, se convierte en el punto de partida de diferentes trabajos presentados en Francia que culminarán con la publicación de la Memoria por la Academie des Sciences de París en 1900, y la elección del inventor como Académico de Número de la Real Academia de Ciencias de Madrid en 1901.

En esos momentos, agotado el ámbito de desarrollo teórico de sus máquinas algébricas, y a la espera de financiación para la construcción de los primeros modelos efectivos de demostración, Torres Quevedo está dedicado ya a otro tema, de suma actualidad entonces: la solución del problema de la navegación aérea. Efectivamente, en un contexto internacional expectante tras las pruebas infructuosas del Conde Ferdinand von Zeppelin en 1900 con su primer dirigible rígido, y después de los numerosos ensayos con rudimentarios dirigibles flexibles del millonario brasileño Alberto Santos Dumont, el inventor español revoluciona el panorama aeronáutico en 1902 con la patente “Perfectionnements aux aérostats dirigeables”, en la que presenta un nuevo tipo de dirigible que recogería las ventajas de los sistemas precedentes, eliminando todos sus inconvenientes.


Puede afirmarse, sin temor a equivocarnos, que el sistema presentado ante las Academias de Ciencias de Madrid y París introduce tantas novedades, que va a establecer los fundamentos para los siguientes 100 años en el diseño de dirigibles a nivel internacional, hasta el punto de que todos los modelos que se construyen hoy a comienzos del siglo XXI, consciente o inconscientemente, utilizan soluciones que ya estaban contenidas en esta patente de 1902.

El sistema ideado para obtener la estabilidad de forma y en vuelo del aerostato, y para suspender la barquilla, contempla una viga interior de sección triangular compuesta por una combinación de barras metálicas, tirantes de cuerda y cortinas de lona permeable; todo ello anejo a una quilla metálica plana en la parte inferior de la envuelta, asida desde dentro verticalmente, mediante nuevos tirantes, a la parte superior de la envuelta. De esta compleja estructura, que se tensiona por la presión del gas en el inflado, cuelga la barquilla, situada en el exterior pero pegada a la envolvente.

Mientras el Gobierno español busca la vía para financiar sus investigaciones, antes de que termine ese año 1902 nuestro ingeniero asombra a la comunidad científica con una nueva invención: el telekino; el primer dispositivo de mando a distancia de la historia. Concebido para gobernar desde tierra, mediante ondas hertzianas, tanto los torpedos submarinos de una Armada española recién salida del “desastre del 98”, como las maniobras de los dirigibles sin arriesgar vidas humanas, en sus escritos D. Leonardo manifestaba su verdadera dimensión: “el telekino es, en suma, un autómata que ejecuta las órdenes que le son enviadas por medio de la telegrafía sin hilos. Además, para interpretar las órdenes y obrar en cada momento en la forma que se desea, debe tener en consideración varias circunstancias”. Efectivamente, el telekino se convertía en el primer autómata electromecánico de la historia.

Mediante una Real Orden del 4 de enero de 1904, el Ministerio de Fomento creaba el Centro de Ensayos de Aeronáutica con dos objetos muy definidos: “el estudio técnico y experimental del problema de la navegación aérea y de la dirección de la maniobra de motores a distancia”. Este nuevo Centro, junto con el Laboratorio de Investigaciones Biológicas, dotado en 1901 por el Ministerio de Gobernación para Santiago Ramón y Cajal, además de demostrar que las cosas podían empezar a cambiar en nuestro país, sirvieron de antesala a la que puede considerarse la mayor iniciativa de convergencia con Europa emprendida en Españaen toda su historia: la Junta para Ampliación de Estudios e Investigaciones Científicas (de la que Torres Quevedo sería nombrado Vicepresidente), creada el 11 de enero de 1907, ahora sí, por el Ministerio que debía protagonizar este encuentro, el de Instrucción Pública.

En 1906, Torres Quevedo da un nuevo paso en su concepción global de la “automaticidad”: eliminando del proyecto de dirigible de 1902 todos los elementos metálicos, concibe un nuevo sistema, evolucionado de aquél, caracterizado por una viga compuesta solamente de cuerdas, con una sección triangular que determina la forma trilobulada de la envolvente cuando ésta se auto-rigidiza por la sobrepresión del gas en el interior. Nacían así los dirigibles autorrígidos.

Pero si en la España en regeneración de la primera década del siglo XX, las iniciativas de la Administración del Estado para el fomento de la investigación científica constituían una novedad, en esos mismos años un grupo de industriales vascos se adelantaban al ideal por el que aún hoy suspira el sistema de I+D+i. Efectivamente, el 30 de noviembre de 1906, se constituía en Bilbao la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería. Su objetivo quedaba fijado en su primera Base: “Estudiar experimentalmente los proyectos o inventos que le sean presentados por don Leonardo Torres Quevedo y llevarlos a la práctica”.

El entramado institucional torresquevediano, público y privado, se completaría en 1907 con la creación, por Real Orden del Ministerio de Fomento de 22 de febrero, del Laboratorio de Mecánica Aplicada (rebautizadoaños más tarde como Laboratorio de Automática), dedicado “al estudio y construcción de máquinas y aparatos científicos para diversas aplicaciones industriales, para la fabricación de aparatos para la enseñanza y otros”.

Durante el verano de ese año, mientras el Centro de Ensayos de Aeronáutica realizaba (aún sin éxito) las pruebas de estabilidad de forma del primer dirigible autorrígido, el “Torres Quevedo nº1”, en el Parque del Servicio de Aerostación Militar de Guadalajara, la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería financiaba la construcción del que se convertiría en el primer teleférico para pasajeros del mundo: el transbordador del Monte Ulía, inaugurado el 30 de septiembre de 1907. Al año siguiente, el 14 de junio de 1908, se ensayaba, satisfactoriamente, el “Torres Quevedo nº2”, vuelo del primer dirigible español del que se cumplen ahora cien años.


Entre noviembre de 1909 y febrero de 1910 se producirá un hecho que marcará la trayectoria científica del genio español: la casa francesa Astra, adquiere, previo permiso del Gobierno español, la patente del dirigible autorrígido para su explotación comercial en todos los países del mundo (excepto España). Liberado del compromiso adquirido en 1904 al correr Astra con todos los gastos que suponía el desarrollo del sistema, D. Leonardo ponía el Centro de Ensayos de Aeronáutica y el Laboratorio de Mecánica Aplicada, formalmente dependientes del Ministerio de Fomento, al servicio del conjunto del Estado.

Así, a principios de 1910 proponía desde la Junta para Ampliación de Estudios (dependiente, por tanto, de Instrucción Pública) la creación, sobre la base de sus propios establecimientos, de la Asociación de Laboratorios, para coordinar todos los centros dispersos por España dependientes de los diferentes Ministerios.

En mayo de 1910 viaja a Argentina llevando la representación de la Ciencia y la Técnica españolas en los actos de celebración del centenario de la proclamación de la independencia de la primera de las repúblicas hermanas americanas. Allí, en el Congreso científico internacional convocado para la ocasión, da otro salto adelantándose en varias décadas a la Ciencia mundial: trascendiendo sus máquinas analógicas de tecnología mecánica, presenta por primera vez su concepción teórica de unas nuevas máquinas de calcular digitales de tecnología electromecánica.